17年专注锂电池定制

氢燃料电池汽车量产有多远

来源:钜大LARGE    2019-09-28    点击量:156

氢燃料电池汽车作为实现全球二氧化碳减排目标和能源变革的重要途径,一直是包括中国、日本、美国、德国在内许多国家关注的重点。


4月底,中国汽车工业协会常务副会长董扬在2018北京国际车展期间宣布,《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》将代替原有的《汽车动力蓄电池行业规范条件》,氢燃料电池被提到了一个前所未有的高度;五月,李克强总理访问日本,专程前往丰田汽车了解其氢燃料电池汽车等先进技术,引起了国内相关行业的高度关注。


幸运时时彩官网种种迹象表明,氢燃料电池汽车这一技术路线似乎已经驶到了聚光灯下。


1、科博会上的“稀客”


“车顶上方布置有4个加氢罐,每个加氢罐大约装有140升氢气,4个加氢罐总计560升,把氢气充满之后,氢气和空气中的氧气结合,通过电堆进行反应,再给车载电池充电,最后驱动电机进行工作。”


在第二十一届中国北京国际科技产业博览会现场,来自北汽福田汽车股份有限公司的一位讲解员向记者详细讲述了氢燃料电池客车的工作原理。


记者注意到,在这场豪华的科技盛宴上,北汽福田所生产的欧辉氢燃料电池客车是唯一参与展出的此类车型。


现场,不时有观众对这台客车投以好奇的目光。“这辆车能跑多远?”“氢燃料电池汽车安全吗?”


据现场工作人员介绍:“氢燃料电池汽车具备最明显的两大优势,其一是氢氧结合之后的排放物是水,不会造成空气污染;其二是氢气作为能量载体,可以大大增加续驶里程。”他告诉记者,该车的续驶里程可达400公里,如果完全使用电池驱动,就会增加车身自重,从而减少有效载客数量。


工作人员告诉记者,河北省张家口市于今年初购买了福田欧辉生产的49辆10.5米氢燃料电池客车,目前这批客车已陆续在张家口市上线运营,未来一段时间的运营情况将为2022年冬奥会期间实现氢能客车规模化运营积累宝贵经验。


2、中日发展速度不一


氢燃料电池汽车的独特优势不言而喻。李克强总理5月访问日本期间,专程前往丰田汽车北海道厂区参观考察,同时重点了解了该公司的燃料电池汽车Mirai,并询问了氢气的压缩储存和加氢站布局等技术性问题。


幸运时时彩官网一直以来,日本都是大力普及氢燃料电池汽车的典型国家,包括丰田、本田、日产在内的数十家企业都签署了推进氢燃料电池汽车的协议,以扩大日本的燃料电池汽车市场。


据悉,2020年东京奥运会举办之际,日本将新增160座氢燃料站,实现在道路上行驶4万辆氢燃料电池汽车的发展目标。在刚刚落幕的2018北京国际车展上,丰田再次携旗下燃料电池汽车Mirai亮相,而这款车也是世界首款量产的氢燃料电池汽车。此外,本田打造的750公里续驶里程的氢燃料电池汽车Clarity也已限量开卖。


日本汽车界发展氢燃料电池汽车的步伐之快,为世界首屈一指。李克强总理此次丰田之行也引起了国内相关行业的关注,有观点甚至猜测中国或将要转向重点支持氢燃料电池汽车的发展,而且可能比原计划推进氢燃料电池汽车的产业化应用会更快。


实际上,与国外相比,我国在2001年就开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,相对国外来说起步较晚,加上我国一直以纯电动汽车为主要发展方向,相关投入也集中在纯电驱动方面,所以,氢燃料电池汽车的发展稍许滞后。目前,国内由福田、宇通等商用车企业生产的燃料电池客车主要运用于公交车和物流车等产品;而在乘用车方面,仅有上汽荣威950产品面世。


在2017年11月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中,明确了氢燃料电池汽车的发展目标,即:2020年推广5000辆,2025年和2030年将分别达到5万辆和百万辆规模。


与此同时,该《路线图》还规定,2020年,中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车保有量将达到500万辆以上规模。


幸运时时彩官网相比之下,氢燃料电池汽车的推广目标则小得多。在政策支持力度和资源总量有限的情况下,无论是市场销量还是公众认知,氢燃料电池汽车和纯电动汽车相比依旧存在较大差距。近期,明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云在接受媒体采访时表示,我国大规模普及氢燃料电池汽车还需要10年甚至更长时间。


3、氢能供给体系尚未建成


为何氢燃料汽车目前暂时难以大规模推广?现场工作人员表示,首先因为氢燃料电池客车造价高昂,“一辆车的价格大概200万元,其中贵在电池和氢燃料系统方面,即氢氧结合发生反应的系统;另外,推广燃料电池汽车的前提是加快加氢站的布局,否则即便车再好,如果没有加氢站,也将难以推广。”他谈到。


如果单从研发端看,业界普遍认为,燃料电池汽车技术已趋近成熟,但距离商业化推广仍然存在较大距离,其中最大的制约因素就是成本问题,尤其是加氢站的建设成本居高不下。在日本,加氢站建设的参与方不仅包括车企,预计未来还将有更多公司加入,以推动日本“氢能社会”的构建。


相比之下,在我国,截至2017年12月,全国范围内已建成及有明确建站规划的加氢站共计19座,主要集中在京津冀、华东、华中和华南四大区域。据行业估算,现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000万元-1500万元,加上一二线城市土地资源紧缺,地价昂贵,因此,大幅降低成本成为加氢站推广面临的首要难题。


除了加氢环节,制氢、储氢环节也存在一些尚未解决的瓶颈。比如,制氢过程也要消耗能源,这正是氢能受到一些诟病的根源所在。


而目前的解决途径是使用可再生能源制氢,尤其是将弃掉的风能等可再生能源转化为氢能,这种方式显得最为经济。不过目前来看,这类经济的制氢方式只有在张家口等风能比较丰富的地区适宜推广。


还比如,储氢环节对环境的要求十分严苛,需要储氢系统必须具备绝对安全及容量大、成本低、使用方便的优势。据了解,美国能源部所有氢能研究经费中有50%用于研究氢气的储存,也就是说,解决氢气储运方面的关键性技术难题同样任重道远。


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